Los bumangueses 'soportan' el caos vial

Movilidad en la capital santandereana
Publicado en Edición 42 | Jueves 19, de Febrero de 2015 | Actualizado el Miércoles, 06 de Diciembre de 2017

En menos de cuatro años, el número de vehículos que transitan por la ciudad aumentó de manera significativa. Pero esta no es la única razón por la que la movilidad tiene hasta el tope de paciencia a los bumangueses.

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Según datos de la Dirección de Tránsito de Bucaramanga, hay 510 mil vehículos matriculados, de los cuales 285 mil son motocicletas. Foto Mateo Sánchez Foto

Martín Pérez vive en Piedecuesta y todos los días tiene que levantarse con tres horas de anticipación para llegar a su trabajo, que queda en unas oficinas del barrio Cabecera, en Bucaramanga. De su casa a la estación de Metrolínea tarda diez minutos caminando, pero el dolor de cabeza comienza cuando sube al sistema de transporte masivo y la ruta, que va por la autopista, debe desviar por entre los carriles para buscar la carrera 33. “Eso es terrible. El bus es tan grande y los carros no dan paso. Ya sobre la 33 se va a vuelta de rueda”, dice Pérez.

Brenda Sofía Martínez vive en la Ciudadela Nuevo Girón y para llegar a su trabajo debe levantarse a las cuatro de la mañana ya que su recorrido es hasta el municipio de Piedecuesta, al otro extremo del área metropolitana. Para ella el problema no es solo la distancia sino la dificultad que tiene para acceder al transporte público. Para salir de Ciudadela, que queda en el área rural de Girón, primero toma un transporte para salir al barrio El Poblado y luego toma otro para ir hasta Piedecuesta.

Martínez considera que el sistema de transporte masivo no fue la opción correcta para mejorar la movilidad en la ciudad. “Estoy aburrida y cansada de esta rutina diaria, ahora me toca pagar cuatro buses en vez de dos como antes y esos trancones son una pesadilla”, dice.

Lusbin Giovanny Vega trabaja como taxista en Bucaramanga y su área metropolitana desde hace ocho años y piensa que la construcción de Metrolínea afectó la movilidad de la ciudad y su bolsillo. “El sistema de transporte se apropió de un carril. Esto se refleja en los taponamientos o trancones que duran eternidades”, señala. Según recuerda, cuando no existía este proyecto vial hacía seis carreras en hora pico; ahora hace solo la mitad.

El taxi que conduce no es propio y eso le implica pagar una tarifa diaria al dueño de 50 mil pesos. Con las carreras que ahora hace, dice, no alcanza ni siquiera a cubrir esta meta. La situación lo ha llevado a pensar que a los ‘transportadores piratas’ les va mucho mejor que a los legales.

“Vivir en Bucaramanga era una belleza pero ahora es como una película de terror”, asegura Lucila Lidueña, quien es mensajera desde hace diez años y considera que los cambios en la infraestructura de la ciudad han cambiado su forma de vivir y trabajar.

A su juicio, los trancones son responsables de que las personas hayan dejado de solicitar domicilios debido a los tiempos de espera. Esta demora además ha aumentado el valor del servicio. Cuando hace una década un mensajero tardaba diez minutos en llevar o traer una encomienda, ahora lo logra sólo después de media hora.

Cansado del caos vehicular y de utilizar el sistema de transporte público, Diego Quintero desde hace cuatro años utiliza el carro de sus padres para ir hasta la universidad y el trabajo. Todos los días se moviliza por la vía que conecta a Piedecuesta con Bucaramanga. “Para esperar en un trancón por la autopista y la carrera 27 todos los días de pie, apretado, incómodo y con la posibilidad de un robo, prefiero pasar ese tiempo pero cómodo”, dice refiriéndose a por qué prefiere el vehículo familiar.

Parque automotor y ‘piratería’

El aumento del parque automotor, que tiene colapsadas las vías de la ciudad y el área metropolitana, tiene que ver en parte con que cada vez es más fácil comprar un vehículo. Norma Machado, coordinadora de mercadeo de una empresa automotriz, señala que por ejemplo en septiembre de 2014 una persona podía comprar una camioneta pagando solo la mitad y el plan de financiación le permitía pagar la otra mitad en un año sin intereses.

Claudia Patricia Uribe, asesora comercial de otra casa automotriz, indica que los clientes cuentan con una variada oferta de marcas y por tanto, de precios. En la actualidad, una persona puede adquirir un vehículo nuevo por 18 millones de pesos. Además los bancos ofrecen préstamos cada vez de forma fácil.

Luis Arévalo Durán, ingeniero civil y consultor en temas de transporte y movilidad y vicepresidente de la Sociedad Santandereana de Ingenieros Civiles, afirma que la infraestructura vial es insuficiente para este acelerado crecimiento. Según datos de la Dirección de Tránsito, hay por lo menos 510 mil vehículos matriculados, de los cuales 285 mil son motocicletas; 129 mil automóviles y, 96 mil más son buses, camiones y camionetas que circulan en la ciudad y el área metropolitana. La capital santandereana tiene el 33 por ciento de los 510 mil vehículos matriculados, es decir, unos 169 mil.

Paralelo a esto existen problemas como el transporte ilegal, el cual según las autoridades aumentó en los últimos años. Esto llevó incluso a que a finales de octubre de 2014 los taxistas y los transportadores de buses de servicio público aplicaran el ‘plan tortuga’ y protestaran frente la Alcaldía de Bucaramanga por la proliferación de los llamados ‘piratas’. Entre enero y agosto de 2014, la Dirección de Tránsito de Bucaramanga sancionó a 3 mil 975 por prestar el servicio de transporte sin ningún permiso o autorización.

Entrevista 1

“Bucaramanga no se planeó”: Miller Salas, académico

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Miller Salas, académico. Foto Yerlis Suárez Foto

El ingeniero Miller Salas es docente de la Facultad de Ingeniería Civil de la Universidad Pontificia Bolivariana desde hace 15 años y tiene experiencia en temas de diseño geométrico de vías, ingeniería de transporte e ingeniería de tránsito. Fue el diseñador de algunas obras del sistema de transporte masivo, como las estaciones de Metrolínea en Provenza oriental y occidental y algunas vías alternas del área metropolitana de Bucaramanga, y habló con Plataforma sobre infraestructura vial y  movilidad.

Plataforma (Pfm): ¿Considera que la implementación del sistema de transporte masivo era necesario en Bucaramanga?

Miller Salas (M.S.): Respecto a la implementación del sistema de trasporte masivo Metrolínea en  Bucaramanga, sí era necesario. Se pedía a gritos pues era combatir la ‘guerra del centavo’, no había paradas establecidas y había altos índices de accidentalidad. Lastimosamente ha habido una improvisación en la manera sobre cómo se ha construido el sistema. Por ejemplo, el sistema debió empezar por el norte de la ciudad y traerlo hacia Bucaramanga, es decir, a las zonas que más necesitaban transporte público.

(Pfm): ¿Qué es lo qué está pasando con la movilidad en relación con la infraestructura vial existente?

(M.S.): En temas de infraestructura sí tenemos muchísimos problemas. En Bucaramanga y el área metropolitana hay continuos accidentes. En la vía a Piedecuesta rompieron los retornos y eso no es seguro ni tiene sentido, pues la idea era que los buses pasaran con tranquilidad. La ciudad requiere de más intercambiadores.

(Pfm): ¿Se planeó la ciudad en temas de movilidad?

(M.S.): No se planeó pues ha habido muchos líos e improvisación, falta una actualización de la red de semáforos, faltan más vías, ciclo-rutas, andenes peatonales, es decir, toda una movilidad sostenible que es a lo que le deben apuntar las ciudades hoy día. Sin embargo, no por esto se debe dejar de construir.

(Pfm): ¿Considera usted que las nuevas obras que se están llevando a cabo en la ciudad están pensadas de forma moderna, integral e incluyente?

(M.S): Está el viaducto de la novena que era necesario y se está estructurando el intercambiador de Quebradaseca con carrera 27.  El problema de estas obras es afectar los predios, por ejemplo el del colegio  La Normal, debió estudiarse antes la posibilidad de no tocar esos predios, lastimosamente no favorecen los modos lentos de transporte.

 Entrevista 2

“Metrolínea falló en la planeación inicial”: Édgar Salcedo, director de Planeación de Metrolínea

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Édgar Salcedo, director de Planeación de Metrolínea. Foto Yerlis Suárez Foto

Édgar Fernández Salcedo Silva  es economista y director de Planeación de Metrolínea. Fue Secretario de Gobierno de Bucaramanga durante tres años (2008, 2009 y 2010) y jefe de la Oficina Asesora de Planeación en la Dirección de Tránsito de Bucaramanga. Habló con Plataforma sobre la afectación de Metrolínea en la movilidad de la capital Santandereana.

Plataforma (Pfm): Ciudadanos aseguran que Bucaramanga y su área metropolitana no requerían de un sistema de transporte masivo sino de mejores vías. De hecho sostienen que el Metrolínea terminó por colapsar la ciudad. ¿Qué piensa frente a esas afirmaciones?

Édgar Salcedo (E.S.): Esas  afirmaciones y comentarios son errados. Metrolínea llega a Bucaramanga y reemplaza una gran cantidad de vehículos obsoletos que generaban una alta accidentalidad. El transporte convencional tenía una operación totalmente desordenada, en la que  los usuarios de la ciudad o el área metropolitana tomaban el transporte en cualquier parte sin ningún tipo de control, característica propia de ciudades totalmente desordenadas.  

(Pfm): ¿Por qué el sistema tiene tan baja reputación?

(E.S.): Un estudio que hicimos indica que 85 por ciento de nuestros usuarios están satisfechos con el servicio, pero también que un 85 por ciento de los que no son usuarios no ven con buenos ojos el sistema de transporte masivo. Es decir, que el cambio que se dio con la llegada de Metrolínea no está siendo aceptado por la comunidad. Sin embargo, hay que tener en cuenta que un factor que ocasiona esta baja reputación es el crecimiento del parque automotor, que al verse afectado genera que los usuarios culpen al Sistema, el mismo que llegó a solucionar estos problemas.

(Pfm): ¿Cuál es el problema en la movilidad?

(E.S.): Metrolínea falló en la planeación inicial, nosotros debimos haber entrado teniendo un cubrimiento del 66 por ciento del transporte público. Eso no se logró pues no hubo agilidad en los procesos de contratación y en la construcción de los portales. No obstante, el problema de la movilidad radica en el crecimiento desaforado del parque automotor, pues no se construyeron vías suficientes que permitieran a futuro abastecer este crecimiento vehicular. Entonces, junto al crecimiento en la cantidad de vehículos, el poblacional y luego la inminente llegada del Metrolínea, se vio perjudicada la movilidad de la ciudad. Metrolínea hoy es víctima también.

(Pfm): ¿Cuántas personas transporta hoy día Metrolínea? y ¿qué problemas se están empezando a generar en el sistema?

(E.S.): Metrolínea está transportando aproximadamente 150 mil usuarios en un día hábil. Algunas de las situaciones que se están generando son la inseguridad, los vendedores y la evasión del pago. Pero estos no son temas que le competen al sistema directamente, pues esta es una empresa del Estado que moviliza a ciudadanos. Constitucionalmente, la seguridad es competencia de la Policía Nacional y de los usuarios que acogen e incentivan con plata a los vendedores ambulantes.

(Pfm): Una de las soluciones contempladas inicialmente en el proyecto de Metrolínea para mejorar la movilidad de la ciudad fue la creación de las llamadas ciclo-rutas. ¿Por qué no se construyeron?

(E.S.): Las ciclo-rutas son una responsabilidad de las administraciones municipales. Es decir, de los señores alcaldes de Floridablanca, Piedecuesta, Girón y Bucaramanga; no del Metrolínea. El sistema está aportando a la ciudad en recuperación de malla vial, es decir, del pavimento donde pasan nuestras rutas y en recuperación del espacio público.

(Pfm): Cuando Metrolínea llegó,  sacaron buses  y quitaron rutas pero Metrolínea aún no cubre todas estas rutas. ¿Por qué la falta de cobertura en Bucaramanga?                                                            (E.S.): La única autoridad de transporte que hay se llama Área Metropolitana de Bucaramanga. Ningún vehículo de transporte público se mueve sin su autorización. Cuando Metrolínea llegó solo le autorizaron unas rutas. Sin embargo, hoy ya tenemos 40. Mientras ellos no nos autoricen, no hay ninguna posibilidad porque seríamos sancionados. Bucaramanga decidió conservar algunas rutas de las anteriores, entonces donde no hay presencia de Metrolínea es porque se supone que debe haber transporte convencional.      

(Pfm): ¿Qué problemas se han generado por la presencia del transporte convencional  en muchas áreas de Bucaramanga?                                                                                                                                              (E.S.): El problema radica en que el transporte convencional adoptó la costumbre de pasar o no por algunas rutas si veían o no pasajeros y esto dejó unos grandes vacíos. Ahí se está generando gran parte del problema actual, el moto-taxismo y la piratería porque el transporte convencional, que está autorizado, sólo baja a ciertas horas. Por obligación y respeto deberían pasar por las rutas cada cuatro o cinco minutos; si no lo hacen, deberían sancionarlos.

(Pfm): ¿Es decir a Metrolínea no le han dado las licencias para ir a estas zonas que aún no cuentan con presencia del sistema?
(E.S.):
Sí, correcto. Nos encantaría estar en muchas otras zonas como Morrorico y Campo Hermoso, pero no hemos podido porque no nos han concedido este permiso.

(Pfm): ¿El norte de Bucaramanga está sufriendo por la falta de transporte, cuánto falta para que el sistema llegue a este sector de la ciudad?

(E.S.): En estos momentos estamos haciendo un estudio para lograr entrar a operar de la mejor manera. El Ministerio de Transporte contrató una empresa que nos va a decir con cuántas rutas entrar, con cuántos buses trabajar, de qué manera podemos operar y a qué barrios ingresar

*Con el apoyo periodístico de Johanys Delgado y Cristian Romero.

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